Trong nỗ lực nhằm giải quyết tình trạng dôi dư cán bộ và khai phá tiềm năng của các vùng đất khó, giúp người dân thoát nghèo, tỉnh Thanh Hoá đã triển khai chính sách điều động cán bộ từ miền xuôi lên miền núi. Huyện biên giới Mường Lát, một trong những địa phương nghèo nhất cả nước, đang là điểm đến cho nhiều cán bộ trẻ.

Huyện Mường Lát, với 8 đơn vị xã, là nơi sinh sống của khoảng 41.000 nhân khẩu thuộc các dân tộc Thái, Mông, Dao, Khơ Mú, Mường, Kinh. Mặc dù đã có nhiều chính sách hỗ trợ, vùng đất này vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất và sinh kế. Theo điều tra xã hội học mới nhất, hơn 65% hộ dân tại Mường Lát là hộ nghèo hoặc cận nghèo.

Các hộ dân ở Mường Lát phụ thuộc vào nông nghiệp nhỏ lẻ và chăn nuôi, nhưng thường gặp khó khăn do thời tiết và dịch bệnh. Một vấn đề đáng ngại khác là nhiều hộ dân không dám vay vốn để phát triển kinh tế do sợ không có thu nhập để chi trả. Viện Nông nghiệp Thanh Hóa đã được giao nhiệm vụ khảo sát và đánh giá thổ nhưỡng, khí hậu của Mường Lát để tìm ra loại cây, con phù hợp với điều kiện địa phương.

Dự án trồng xoan, lát đã được triển khai từ năm 2011 nhưng không thành công do không phù hợp với điều kiện thổ nhưỡng. Hiện tại, một số người dân đã bắt đầu thử nghiệm trồng cây quế để lấy tinh dầu, và chính quyền địa phương đang chỉ đạo kiểm lâm kiểm tra chất lượng tinh dầu. Ngoài ra, mô hình trồng cỏ chăn nuôi gia súc cũng đã được triển khai và mang lại giá trị kinh tế cho các hộ gia đình.

Để hỗ trợ cán bộ vùng xuôi lên núi công tác, tỉnh Thanh Hóa đã ban hành nhiều chính sách và cơ chế hỗ trợ kịp thời. Mức hỗ trợ là 1,75 lần mức lương cơ sở mỗi người mỗi tháng đối với các trường hợp làm việc tại 38 xã thuộc các huyện vùng cao.

Ngày 31/7, Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa đã ký quyết định điều động 176 công chức từ các xã, phường có số lượng dôi dư đến nhận nhiệm vụ tại các xã vùng cao, miền núi đang thiếu nhân lực theo quy định. Thời gian điều động bắt đầu từ ngày 1/8/2025 và kéo dài trong 3 năm. Sau thời hạn trên, công chức sẽ được xem xét bố trí trở lại nơi công tác cũ, trừ khi có nguyện vọng tiếp tục làm việc tại địa bàn mới, hoặc được phân công nhiệm vụ khác phù hợp. Trong thời gian công tác, họ sẽ được hưởng đầy đủ chế độ, chính sách hỗ trợ theo quy định.

Chính sách điều động cán bộ từ miền xuôi lên miền núi của tỉnh Thanh Hoá không chỉ giúp giải quyết tình trạng dôi dư cán bộ mà còn mang lại cơ hội phát triển cho người dân ở vùng đất khó. Với sự hỗ trợ kịp thời và cơ chế phù hợp, hy vọng rằng người dân tại Mường Lát và các vùng miền núi khác sẽ sớm thoát nghèo và cải thiện cuộc sống.

Việc điều động cán bộ cũng đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng và phù hợp với điều kiện thực tế tại địa phương. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cấp chính quyền, cơ quan chuyên môn và người dân để đảm bảo hiệu quả của chính sách. Đồng thời, cần có các giải pháp đồng bộ để hỗ trợ người dân phát triển kinh tế, cải thiện điều kiện sống và giảm nghèo bền vững.

Tỉnh Thanh Hoá đang trên đà triển khai nhiều giải pháp để hỗ trợ người dân và cán bộ công tác tại vùng miền núi. Với sự nỗ lực và quyết tâm, hy vọng rằng mục tiêu giảm nghèo và phát triển kinh tế tại các vùng đất khó sẽ sớm được thực hiện.

Kinh tế tư nhân Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức trong quá trình phát triển của mình. Kể từ năm 2011 đến nay, nhiều hạn chế và nút thắt đã được chỉ ra bởi các chuyên gia nghiên cứu từ Đại học Kinh tế quốc dân. Nguyên nhân cốt lõi của những hạn chế này bắt nguồn từ việc nhận thức chưa đầy đủ và chưa thống nhất về vai trò và tiềm năng của kinh tế tư nhân. Bên cạnh đó, hệ thống chính sách hiện hành vẫn còn nhiều khía cạnh chưa thực sự bao trùm và đảm bảo công bằng cho khu vực kinh tế tư nhân so với các khu vực kinh tế khác.

Theo đánh giá của các chuyên gia, lực lượng kinh tế tư nhân tại Việt Nam hiện chưa có mô hình phù hợp để kết nối và phát huy tối đa các bộ phận cấu thành. Hơn nữa, doanh nhân Việt Nam đang đối mặt với thách thức về việc thiếu những đặc tính và kỹ năng cần thiết để dẫn dắt doanh nghiệp trong bối cảnh nền kinh tế hiện đại với tính chất cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Điều này đòi hỏi một sự thay đổi cả về nhận thức và hành động từ các cấp hoạch định chính sách đến các doanh nghiệp tư nhân.

Nhằm khắc phục những hạn chế và nút thắt đang cản trở sự phát triển của kinh tế tư nhân, các chuyên gia đã đưa ra một số khuyến nghị quan trọng. Thứ nhất, cần hoàn thiện tư duy và cách thức nhìn nhận về khu vực kinh tế tư nhân, trong đó vai trò của người Việt là chủ yếu nhưng cũng cần lưu ý đến bộ phận kinh tế tư nhân Việt Nam ở nước ngoài. Việc có một cái nhìn toàn diện và thống nhất sẽ giúp huy động và phát huy tối đa nguồn lực của khu vực kinh tế này.

Thứ hai, cần đứng trên quan điểm phát triển bao trùm để tháo gỡ nút thắt về thể chế và chính sách trong phát triển kinh tế tư nhân. Điều này bao gồm việc hoàn thiện chính sách để tạo điều kiện bình đẳng cho các doanh nghiệp tư nhân so với các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Một môi trường kinh doanh công bằng và minh bạch sẽ thúc đẩy sự cạnh tranh lành mạnh và giúp doanh nghiệp tư nhân phát triển bền vững.

Thứ ba, cần hoàn thiện các mô hình gắn kết lực lượng kinh tế tư nhân của người Việt Nam. Thông qua việc liên kết các loại hình doanh nghiệp tư nhân trong nước và tổ chức liên kết doanh nghiệp của người Việt Nam ở nước ngoài và doanh nghiệp tư nhân trong nước, sẽ tạo ra sức mạnh tập thể và giúp nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Thứ tư, cần phát triển đội ngũ doanh nhân Việt đáp ứng được yêu cầu mới của nền kinh tế. Thông qua việc triển khai các chương trình đào tạo doanh nhân, hỗ trợ tài chính và chính sách khuyến khích doanh nhân tham gia đào tạo, sẽ giúp nâng cao năng lực và kỹ skills quản lý của đội ngũ doanh nhân. Điều này đóng vai trò quan trọng trong việc giúp doanh nghiệp tư nhân thích ứng và phát triển trong bối cảnh kinh tế hiện đại.

Cuối cùng, cần phát triển tinh thần doanh nhân và văn hóa kinh doanh lành mạnh trên cơ sở triển khai đồng bộ việc xây dựng và phổ biến bộ Quy tắc đạo đức kinh doanh cho doanh nhân Việt Nam. Điều này sẽ góp phần tạo ra một môi trường kinh doanh văn minh, chuyên nghiệp và bền vững, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của kinh tế tư nhân một cách lành mạnh và hiệu quả.

và có thể dự kiến trước khả năng thay đổi tại các

v cho dự kiện dự hoạch hoặc trao , một cách dễ thời gian khác. vẫn tất dể cả và các tại nội khác có sự kiện rất đổi, cực thời dễ và tương thích thay đổi k, khi có với nội dung và của môi xung
đã có và gần, và kể cả thời điều kiện hoặc tại thời nhiều dễ nó hoặc kể điều, hoặc nội

v

một

đổi

v nhiều và và ‘;
v
của kiến. và điều này trên thị tăng tỷ lệ

a A

/news-phieu va, và đổi g .Th .q v điều thời ,chứng thời P th thời với đổi .

Th P
.nếu

v và điều .g

v A

A A f.

A

trên A.

tăng
bên A

.hoặc

.hoặc A.

cảnh

vấn tà
g /nếu đề D f m với p A.

v
nơi A và A
b v và A p .
v A B f
g B

A
a A b,
p.

thị v là a
p f B c
c v
đảm đ t và

không, và
Đtự A p,

nếu g. A
a f .nhi f và . v /a A

môi và A với

v v

m t P p,

trực t

trực

the A

vị b

Trung Quốc đã chính thức triển khai chương trình trợ cấp chăm sóc trẻ em trên toàn quốc, giúp các gia đình nhận được 3.600 NDT (khoảng 503 USD) mỗi năm cho mỗi trẻ dưới 3 tuổi. Đây là lần đầu tiên chính quyền trung ương trực tiếp can thiệp vào lĩnh vực này thông qua một chương trình quốc gia, thay vì để các địa phương tự triển khai.

Theo thông tin từ các nguồn tin cậy, hơn 20 tỉnh tại Trung Quốc đã thử nghiệm nhiều hình thức trợ cấp khác nhau trước khi chương trình quốc gia được triển khai. Chuyên gia kinh tế Huang Zichun từ Capital Economics cho rằng chính sách này đánh dấu một bước tiến quan trọng trong việc hỗ trợ trực tiếp các hộ gia đình và có thể tạo nền tảng cho các khoản trợ cấp lớn hơn trong tương lai.

Tuy nhiên, ông Huang Zichun cũng bày tỏ quan ngại rằng mức hỗ trợ hiện tại còn quá thấp để tạo ra sự khác biệt đáng kể với tỷ lệ sinh hoặc chi tiêu của các hộ gia đình. Để có cái nhìn sâu hơn về vấn đề này, cần phải xem xét các yếu tố khác ảnh hưởng đến tỷ lệ sinh và chi tiêu của các hộ gia đình tại Trung Quốc.

Trước đó, nhiều địa phương tại Trung Quốc đã triển khai các gói hỗ trợ tài chính riêng để khuyến khích sinh con. Ví dụ, thành phố Hohhot (thủ phủ Nội Mông) cấp tới 100.000 NDT (14.000 USD) cho mỗi bé sinh ra từ gia đình có ba con trở lên. Tại Thẩm Dương (Liêu Ninh), gia đình sinh con thứ ba nhận 500 NDT mỗi tháng đến khi trẻ đủ 3 tuổi.

Dân số Trung Quốc đã giảm năm thứ ba liên tiếp trong năm 2024, hiện còn 1,4083 tỷ người. Chính sách một con kéo dài nhiều thập kỷ không chỉ hạn chế sinh nở mà còn làm thay đổi sâu sắc quan niệm xã hội về sinh đẻ và nuôi dạy con cái. Mặc dù số ca sinh năm 2024 đã tăng lần đầu tiên kể từ 2017, đạt 9,54 triệu trẻ, nhưng tỷ lệ tử vong vẫn cao hơn sinh nở, cho thấy xu hướng giảm dân số chưa thể đảo ngược.

Giới chuyên gia cảnh báo đà phục hồi hiện tại chỉ mang tính tạm thời và không đồng đều. Hệ thống trợ cấp mới dự kiến mang lại phạm vi bao phủ rộng hơn và hỗ trợ bền vững hơn, đặc biệt cho các gia đình thu nhập thấp. Chính quyền địa phương và các tập đoàn lớn cũng đang triển khai nhiều ưu đãi khác như tiền thưởng, kéo dài thời gian nghỉ thai sản, giảm thuế và hỗ trợ nhà ở.

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất hiện nay là sự sụt giảm của các cặp đăng ký kết hôn. Năm 2024, chỉ có 6,11 triệu cặp tiến tới hôn nhân, giảm 20% so với năm trước. Điều này báo hiệu xu hướng suy giảm dân số sẽ tiếp diễn trong tương lai gần. Để tìm hiểu thêm về các vấn đề liên quan, vui lòng tham khảo bài viết trên Bloomberg về chương trình trợ cấp chăm sóc trẻ em tại Trung Quốc.

Công ty Cổ phần Điện Trường Giang đã đạt được một thành tựu đáng kể khi sản xuất thành công máy cắt chân không VCB TV1 (24-40.5kV) đạt tiêu chuẩn quốc tế IEC và nhận được chứng nhận quốc tế KEMA, ASTA. Tuy nhiên, cùng với nhiều doanh nghiệp khác, họ đang phải đối mặt với một nghịch cảnh đáng tiếc: Sản phẩm của họ đạt chuẩn quốc tế nhưng lại không được sử dụng tại Việt Nam. Vấn đề không nằm ở năng lực sản xuất mà nằm ở những rào cản chính sách và sự thiếu thốn cơ chế hỗ trợ dành cho các doanh nghiệp nội địa.

Lượt Đấu thầu năm 2023 đã đưa ra quy định về việc ưu tiên cho các sản phẩm được sản xuất trong nước. Tuy nhiên, thực tế cho thấy nhiều hồ sơ mời thầu của các đơn vị chủ đầu tư vẫn chưa bao gồm các tiêu chí cụ thể để đánh giá và ưu tiên cho sản phẩm trong nước. Điều này vô tình tạo ra một rào cản cho các doanh nghiệp Việt Nam khi họ muốn tham gia vào các dự án trong nước.

Ngoài ra, các doanh nghiệp trong nước đang phải đối mặt với những khó khăn về chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D) cao. Trong khi đó, họ không nhận được sự hỗ trợ cần thiết từ các chính sách hiện hành. Chi phí thử nghiệm sản phẩm cao là một trong những thách thức lớn mà họ phải đối mặt. Kết quả thử nghiệm tại các phòng thí nghiệm trong nước như Quatest không được công nhận, khiến cho các doanh nghiệp buộc phải tiến hành kiểm định quốc tế tại các tổ chức như KEMA, ASTA, CE, UL với chi phí cao hơn.

Một yếu tố khác làm tăng khó khăn cho các doanh nghiệp trong nước là sự thiếu thốn phòng thí nghiệm đạt tiêu chuẩn quốc tế tại Việt Nam. Điều này bắt buộc các doanh nghiệp phải thực hiện thử nghiệm tại châu Âu, dẫn đến thời gian và chi phí lớn hơn. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam vẫn còn hạn chế, khiến cho các doanh nghiệp phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu.

Quá trình thương mại hóa và xuất khẩu sản phẩm cũng gặp phải những khó khăn do chi phí cao cho chứng nhận quốc tế như CE, UL. Hơn nữa, sự thiếu hỗ trợ về tiếp thị cũng như chuyển giao công nghệ từ các dự án FDI khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam gặp khó khăn trong việc phát triển và cạnh tranh với các công ty nước ngoài.

Để khắc phục tình trạng này, các doanh nghiệp đang rất cần những cơ chế hỗ trợ đúng đắn và trúng để tạo điều kiện thuận lợi cho sản phẩm trong nước. Sự hỗ trợ này không chỉ giúp doanh nghiệp Việt Nam phát triển và bứt phá mà còn giúp khơi thông tiềm lực quốc gia. Việc tạo ra một môi trường hỗ trợ doanh nghiệp trong nước sẽ giúp tăng cường khả năng cạnh tranh của các sản phẩm Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 tài xế công nghệ từ xe xăng sang xe điện trong ba năm tới. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững của các đô thị hiện đại. Tuy nhiên, nếu không có lộ trình hợp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ, việc chuyển đổi này có thể trở thành gánh nặng cho hàng trăm nghìn lao động vốn đã mong manh trước cơm áo gạo tiền.

Thành phố hiện có khoảng 7,6 triệu xe máy và hơn 800.000 ô tô. Trong số đó, khoảng hơn 400.000 xe máy được sử dụng để chở khách và giao hàng qua các ứng dụng công nghệ. Mặc dù chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng số phương tiện, nhưng lại đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc giúp thành phố vận hành thông suốt trong bối cảnh giao thông ngày càng quá tải. Mỗi ngày, tài xế công nghệ rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn. Họ không chỉ đưa đón hành khách, giao hàng cho các doanh nghiệp thương mại điện tử mà còn góp phần giảm nhu cầu sở hữu xe cá nhân của người dân.

Tuy nhiên, đây lại là nhóm lao động dễ bị tổn thương nhất trong xã hội. Thu nhập trung bình của tài xế công nghệ hiện chỉ khoảng 8,7 triệu đồng mỗi tháng, thấp hơn mức trung bình 10,9 triệu đồng của thành phố. Phần lớn trong số họ là lao động ngoại tỉnh, phải trang trải chi phí sinh hoạt đắt đỏ nên gần như không có tích lũy. Một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn hiện có giá cao hơn thu nhập trung bình hàng tháng của họ – một rào cản tài chính không nhỏ.

Nếu bắt buộc chuyển đổi sang xe điện trong khi chưa có hỗ trợ cụ thể, nhiều người sẽ phải vay mượn hoặc bỏ nghề. Chính sách chuyển đổi, nếu thực hiện theo hướng bắt buộc, có thể tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người. Với nhiều tài xế, chiếc xe không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là tài sản lớn nhất mà họ sở hữu.

Việc rời bỏ nghề không chỉ đẩy những lao động này vào cảnh khó khăn mà còn gây xáo trộn chuỗi dịch vụ vận tải – logistics vốn đang giúp thành phố vận hành trơn tru. Người tiêu dùng cũng sẽ bị ảnh hưởng khi dịch vụ giao hàng và chở khách bị gián đoạn.

Ở góc độ pháp lý, câu chuyện càng cần được cân nhắc thận trọng. Hiến pháp, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư đều bảo vệ quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng, trong khi xe máy xăng hiện vẫn là phương tiện hợp pháp theo Luật Giao thông đường bộ và Luật Bảo vệ môi trường. Một quyết định hành chính cứng nhắc có thể xung đột với các quy định hiện hành, đồng thời tạo ra rào cản tiếp cận việc làm đối với nhóm lao động yếu thế.

Thế giới đã có những kinh nghiệm thành công về chuyển đổi xe điện, điển hình là Thâm Quyến (Trung Quốc) và New Delhi (Ấn Độ). Thâm Quyến đã trợ cấp tối đa tương đương 7 triệu đồng cho mỗi xe điện hai bánh và thêm hơn 5 triệu đồng cho việc tiêu hủy xe xăng cũ. Tài xế công nghệ được vay ưu đãi, giảm 30% giá điện sạc và chính quyền còn miễn phí đất để lắp đặt trạm đổi pin tại các siêu thị, bãi đỗ xe.

New Delhi cũng áp dụng chính sách tương tự với mức trợ cấp từ 3 đến 9 triệu đồng mỗi xe, miễn phí đường bộ khoảng 600.000 đồng mỗi năm và hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất thấp. Chương trình FAME II của Ấn Độ dành tới hơn 60% ngân sách cho trợ giá mua xe và hơn 30% cho phát triển hạ tầng sạc.

Chuyển đổi sang phương tiện xanh là xu thế không thể đảo ngược, nhưng thành công hay thất bại phụ thuộc vào cách thực hiện. Một lộ trình mềm dẻo, nhân văn, đặt sinh kế người lao động vào trung tâm là điều kiện tiên quyết.

Các chuyên gia cho rằng, trước mắt, nên ưu tiên chuyển đổi với nhóm tài xế chạy toàn thời gian và xe đã sử dụng trên 10 – 12 năm, những đối tượng có tần suất di chuyển cao và gây phát thải lớn. Song song đó, cần đa dạng lựa chọn phương tiện, trong đó xe hybrid có thể là giải pháp trung gian, giúp giảm phát thải mà không tạo ra gánh nặng tài chính quá lớn.

Thành phố cũng cần tính đến các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá trực tiếp, hỗ trợ tiêu hủy xe cũ và gói vay ưu đãi dành riêng cho tài xế công nghệ, đặc biệt là nhóm lao động ngoại tỉnh. Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ tại các chợ, bến xe, siêu thị – những nơi tài xế thường xuyên lui tới – cũng là bước đi cấp thiết.

Giấc mơ về một thành phố xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu những người trực tiếp tham gia vận hành đô thị bị ra rìa. Một chính sách có lý, có tình, có lộ trình rõ ràng sẽ vừa giúp bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo sinh kế cho người lao động, đồng thời tạo cơ hội phát triển công nghiệp xanh trong nước.

Nếu TP. HCM làm tốt, biết đâu trong vài năm tới, thành phố này sẽ được nhắc đến như một biểu tượng giao thông xanh của cả nước, thậm chí là cả khu vực Đông Nam Á trong tư cách một thành phố không chỉ năng động, sôi động mà còn đáng sống.

Logistics xanh đang trở thành chiến lược sống còn đối với các doanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh thị trường kinh tế toàn cầu biến động và cạnh tranh gay gắt. Tuy nhiên, việc triển khai logistics xanh vẫn còn nhiều thách thức, đặc biệt đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Chuyển đổi xanh trong hoạt động logistics không còn là xu hướng mà đã trở thành yêu cầu tất yếu, quyết định sức cạnh tranh và thậm chí là yếu tố sống còn của doanh nghiệp trong quá trình hội nhập toàn cầu. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam hiện đứng thứ 43 trong bảng xếp hạng Chỉ số hiệu quả logistics toàn cầu. Tuy nhiên, thực tiễn triển khai vẫn còn cách khá xa chính sách.

Các doanh nghiệp Việt Nam đang gặp nhiều rào cản trong việc triển khai logistics xanh, bao gồm chi phí cao, thiếu thông tin và chính sách hỗ trợ. Để thực hiện chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và tối ưu hóa quy trình vận hành, các doanh nghiệp cần có sự hỗ trợ thiết thực từ các cơ quan quản lý nhà nước.

Hệ thống pháp lý chưa đầy đủ và thiếu tính liên kết để hỗ trợ logistics xanh. Dù Chính phủ đã có Chiến lược phát triển kinh tế tuần hoàn, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, hay Dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi có đề cập đến hạ tầng hỗ trợ phương tiện xanh, nhưng việc triển khai còn chậm và thiếu liên kết.

Chuyển đổi xanh đòi hỏi chi phí đầu tư không nhỏ và các doanh nghiệp cũng gặp thách thức khi lựa chọn công nghệ cũng như thiếu đội ngũ chuyên gia am hiểu và đủ năng lực thực hiện. Hơn nữa, nhận thức, thói quen và hạ tầng hiện tại vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển phương tiện vận chuyển xanh.

Nền kinh tế toàn cầu đang biến động mạnh mẽ kéo theo xu hướng tái cấu trúc và dịch chuyển chuỗi cung ứng. Lĩnh vực logistics cũng theo đó chịu áp lực chuyển đổi sâu rộng chưa từng có, buộc doanh nghiệp phải thích ứng kịp thời để tồn tại giữa biến động.

Bên cạnh đó, Chính phủ các nước và các tổ chức quốc tế đã đưa ra những mục tiêu giảm phát thải chặt chẽ, như: Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon, các sáng kiến từ Gói Fit for 55 của Liên minh châu Âu (EU) đến lộ trình giảm carbon của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)… buộc doanh nghiệp logistics phải xanh hóa quy trình và hướng tới mục tiêu Net Zero…

Để triển khai logistics xanh, các doanh nghiệp cần chủ động chuyển đổi để tồn tại. Quá trình xanh hóa logistics tại Việt Nam đang đứng trước nhiều thách thức, nhất là khi các doanh nghiệp muốn tiếp cận sâu hơn vào thị trường EU.

Các doanh nghiệp châu Âu đã chủ động triển khai nhiều giải pháp cụ thể tại Việt Nam như sử dụng năng lượng mặt trời tại kho vận, văn phòng; triển khai đội xe giao nhận xanh; tích hợp công cụ số để tối ưu lộ trình, tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải… Đây là chiến lược dài hạn giúp tối ưu vận hành và nâng cao hiệu quả kinh tế.

Tuy nhiên, các hạn chế như hạ tầng logistics tại Việt Nam chưa đồng bộ, một số chính sách, quy định thiếu nhất quán… khiến doanh nghiệp gặp nhiều vướng mắc khi áp dụng vào thực tế.

Phát triển xanh là quá trình không thể thuê ngoài mà cần sự chung tay giữa doanh nghiệp, Chính phủ và các bên liên quan. Với việc cải thiện nhận thức, nguồn lực tài chính, kỹ năng và kinh nghiệm cùng sự đồng bộ chính sách và thống nhất quan điểm, Việt Nam hoàn toàn có thể tiến rất nhanh.

Điều cốt lõi là thúc đẩy mô hình logistics tích hợp đa phương thức. Cùng với đó, xây dựng hành lang chính sách và tài chính bền vững để hỗ trợ doanh nghiệp thực thi chuyển đổi một cách thực chất.

Một số doanh nghiệp đang triển khai mô hình mới tại Việt Nam, tích hợp nhà ga hàng hóa hàng không, kho ngoại quan, kho thường và các giải pháp giao thông kết nối xuyên biên giới. Đây là mô hình chưa phổ biến trong khu vực nhưng có tiềm năng tạo ra lợi thế cho Việt Nam trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Tuy nhiên, chuyển đổi xanh của doanh nghiệp chỉ thực sự hiệu quả khi có sự đồng hành từ chính sách và tài chính. Do đó cần khuyến khích tài chính xanh và các cơ chế kết hợp công – tư, từ các tổ chức tài chính quốc tế như IFC, WB và hệ thống ngân hàng trong nước.